[SCUOLA GUIDA ] Corso base di guida, comportamento in pista e tecniche di guida

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WowDOCwoW

Posted on 23/5/2012, 14:04

D.O.C

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Raccolta di informazioni, consigli e principi base per migliorare il proprio approccio con la pista.
La guida Non è interamente scritta da me, ho raccolto ed assemblato raccogliendo quà e là testi ed immagini e ricomposto poi qui per mettere a disposizione del gruppo il materiale.
la Guida è Indispensabile per i neofiti e i meno esperti, ma può anche aiutare a crescere chi cerca di migliorare i propri limiti. Non abbiate paura e non pensate di sapere già tutto, cliccate sugli spoiler!

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1. Corso di guida avanzato

Livello Avanzato

Ogni pilota virtuale ha un solo obbiettivo, andare più forte. Per riuscirci ci sono tre problemi di base che deve risolvere:

•Trovare la migliore traiettoria
•Sfruttare le traiettorie per portare maggiore velocità nei rettilinei, fuori dalle curve
•Frenare con efficacia l'auto per l'inserimento in curva

Questi problemi di base, sono importantissimi per capire da dove e come si può guadagnare tempo, correndo in una pista.Per chi si avvicina per la prima volta nel mondo racing, è indispensabile partire da qui, anche se queste cose possono sembrare ovvie. La maggior parte invece, dei piloti virtuali più esperti, conosce già come affrontare queste situazioni, ma una dettagliata analisi, spesso porta benefici anche a loro.

Rettilinei

Come si fa a percorrere un lungo rettilineo nel minor tempo possibile?
Si accelera al massimo delle capacità della macchina! (giuro che i problemi diventano più difficili dopo ;-) )

Seriamente, bisogna usare tutta la potenza della proprio auto, per accelerare. Anche se questa affermazione può sembrare ovvia e scontata, è di vitale importanza. Il 70%-80% di un circuito è fatto da rettilinei, ricordatevi questa cosa.Una auto da gara, spende la maggior parte del tempo accelerando lungo i rettilinei.

Tuttavia ci sono delle complicazioni. Prima di tutto, alla fine di ogni rettilineo c'è sempre una curva e spesso è abbastanza stretta da obbligarci a frenare per effettuarla. Cosi il rettilineo non è più un infinito campo di accelerazione, ma verso la fine dobbiamo anche frenare.Intanto lasciamo il problema della frenata per dopo e prendiamo solo il punto di riferimento cme fine dell'accelerazione.

Ipotizziamo allora che partendo da fermi, la nostra auto è capace di accelerare con un tale ritmo che arrivando al punto di frenata fa i 160km/h (media lungo il rettilineo 80km/h)
Se avessimo la possibilità di partire non da fermi ma da 10km/h, allora (semplificando un po' la situazione) arriveremo al punto di frenata a 170km/h (media 85km/h +5km/h) e cosi via se riuscissimo a partire a 20km/h ecc ecc...

Essendo un circuito chiuso, è ovvio che arriviamo nel nostro rettilineo da un'altra curva. E' chiaro allora che la velocità media che abbiamo lungo il rettilineo è proporzionale alla velocità di uscita dalla curva che porta al rettilineo. '''Perciò per minimizzare il tempo di percorrenza del rettilineo, dobbiamo lavorare per aumentare la velocità di uscita dalla curva che porta al rettilineo.'''

Traiettoria

Come essere sicuri però di aver trovato il limite di velocità di percorrenza di una curva? Come guidare la vettura per raggiungere tale velocità? Per rispondere a questi quesiti (ve l'avevo detto che diventava più difficile no?) forse è meglio prima imparare un po' di teoria, utilizzando uno skidpad.

Skidpad
Lo skidpad non è nient'altro che un grande spazio aperto, asfaltato e senza nessun ostacolo fisso. Potrebbe essere uno skidpad fatto su misura o anche un enorme parcheggio vuoto. Nel suo interno vengono disegnati cerchi concentrici di vario raggio.Si posiziona l'auto nelle corsie che si formano e cerca di portare l'auto alla massima velocità possibile per la rispettiva corsia, senza allargare la traiettoria. Cronometrando il tempo che impiega l'auto per una rotazione completa (a velocità costante), si può dedurre il grip laterale dell'auto.

Ipotizziamo allora di avere uno skidpad con un raggio di 100piedi (usiamo i piedi perchè fanno comodo, visto che la maggior parte di programmi che si trovano nel web e che simulano situazioni del genere sono con misure imperiali). Acceleriamo piano piano con la nostra auto, seguendo fedelmente il cerchio, e arriviamo ad un punto dove l'auto non riesce più a mantenere una velocità superiore senza allargare dalla sua traiettoria. A questa velocità (ipotesi 40mph) l'auto segue la traiettoria del cerchio curvando al massimo della sua velocità e utilizzando il 100% del grip delle sue gomme per curvare.Se a questo punto noi acceleriamo ancora un po', non succede niente di terribile, ma semplicemente la auto pur continuando a curvare, allarga e si stabilisce ad un cerchio con un raggio più ampio (ad esempio 105ft).

Conclusione:
Al limite del grip laterale di un'auto, la velocità che esso può sostenere è proporzionata al raggio dell'arco della curva. Perciò se vogliamo una velocità superiore, bisogna semplicemente guidare in un raggio più ampio.
Suona facile ma tantissimi piloti virtuali o reali, non riescono a sfruttare al massimo questo teorema.

Come si mette in pratica la teoria?

Prendiamo una curva ipotetica da 90 gradi. Nell' ''immagine 4'' possiamo vedere che seguendo la traiettoria più interna della curva, abbiamo un raggio (R1), mentre la traiettoria più esterna ha un raggio che è quasi il doppio(R2). Inutile dire che la più veloce è la traiettoria esterna... Tuttavia, c'è un'altra traiettoria che sfrutta un arco molto più ampio! Cominciando dalla parte esterna in inserimento, arrivando a quella più interna a metà curva e tornando di nuovo all'esterno a fine curva, si riesce a disegnare un arco con un raggio (R3) che è enormemente più grande di tutte le altre traiettorie!
Questa traiettoria, sfruttando il massimo grip laterale dell'auto, ci permetterà di ottenere la massima velocità di percorrenza in quella curva.

Adesso che abbiamo trovato un sistema per definire la massima velocità di percorrenza per una curva, vuol dire che sappiamo anche la velocità d'uscita da una curva e di conseguenza possiamo capire che velocità avremo nel rettilineo che segue.Giusto? Non non è finita qui, c'è una possibilità di avere una velocità d'uscita ancora superiore e affronteremo la questione nella prossima sottosezione.

Velocità d'uscita

Fino adesso abbiamo descritto come arrivare al limite di velocità di percorrenza di una curva, guidando nella migliore traiettoria per poter sfruttare il massimo di grip per curvare. Cosi facendo, si ha la certezza di uscire dalla curva con la massima velocità permessa dal nostro grip laterale.
Ma è questa la massima velocità ottenibile in uscita dalla curva? Ovviamente no.
Nello sfruttare il 100% del grip per curvare, non ci lascia altro grip per accelerare. Se invece sfrutassimo una percentuale minore di grip, ad esempio un 80%, avremmo la possibilità di usare un 20% restante di grip, per accelerare.

Invece che mantenere lo stesso raggio costante per tutta la durata della curva, ritardiamo l'entrata in curva impostando un arco con un raggio minore. Un raggio minore è chiaro che ci obbligherà a mantenere una velocità inferiore fino a metà curva. Tuttavia questo ci permetterà di arrivare a metà curva con un angolo più chiuso e di conseguenza aprire la sterzata per continuare con un raggio di curva maggiore. Il raggio maggiore permette anche una velocità di percorrenza superiore, dandoci la possibilità di accelerare. L'immagine 4 descrive meglio la situazione.

Ipotizzando che con la traiettoria perfetta siamo riusciti ad ottenere una velocità di 60km/h, entrando più lenti a 58km/h, riusciamo successivamente ad accelerare per arrivare a 62km/h. Notate come la velocità media di percorrenza della curva è rimasta inalterata. Invece la velocità d'uscita è cresciuta di ben 2km/h che saranno sfruttati per tutto il rettilineo che segue. Una guida del genere, potrebbe farvi guadagnare qualche decimo nel percorrere il rettilineo che segue. Sembra poco, ma un paio di decimi per 5 rettilinei (una pista media) risultano a 1 secondo di differenza sul giro. e questo guadagnando solo 2km/h all'uscita di una curva.

Ovviamente il discorso è semplificato per facilitare la spiegazione. Non tiene conto delle distanze effettive, ne della conseguente frenata per la prossima curva, per forza anticipata visto che la macchina arriverà al punto di frenata con una velocità superiore e le servirà più tempo per fermarsi. Le variabili sono tante, e pure i compromessi da fare fra velocità d'entrata, di percorrenza e d'uscita sono complessi, ma più avanti nella guida vedremo che il concetto di base non cambia.

Pur mantenendo una velocità media di percorrenza inalterata, possiamo modificare la nostra traiettoria per ottenere una velocità d'uscita dalla curva migliore e di conseguenza una maggiore velocità sul rettilineo seguente.

Frenata

Adesso che siamo riusciti a capire che tipo di traiettoria effettuare e come uscire dalle curve più velocemente possibile, è arrivato il momento di parlare della frenata e come effettuarla al meglio per rallentare e inserire l'auto in curva nel migliore dei modi.

Arrivando dal lungo rettilineo e avvicinandosi ad una curva, è evidente che c'è bisogno di diminuire velocità per poter affrontare la curva. Mentre siamo ancora in rettilineo possiamo frenare al 100% del grip disponibile delle ruote. Questa operazione se effettuata con successo, viene definita ''threshold braking'' perchè per frenare al 100% del grip, bisogna arrivare al limite (threshold) del bloccaggio delle ruote. E' evidente allora che nell'effettuare il threshold braking, porta ad un rallentamento dell'auto nel minor tempo possibile. Ma è questo il modo più veloce per rallentare e inserire l'auto in curva?

Ipotizziamo di dover frenare da 250km/h a 58km/h che è la velocità di percorrenza della prima parte della curva che abbiamo descritto sopra. Frenando al massimo del grip, dovremo effettuare tutta la frenata mentre l'auto va dritta. Questo perchè, usando per l'appunto il 100% del grip delle gomme per frenare, anche se sterziamo il volante, le ruote punterano verso la curva ma la macchina continuerà ad andare dritta, perchè semplicemente non c'è altro grip per sterzare. Se invece riducessimo il grip richiesto per la frenata, a 80% ad esempio, avremo un bel 20% di grip da usare per curvare.

A questo punto vi ricordiamo di aver già dimostrato che per uscire a 62km/h da una indentica curva, bisognava percorrerla fino al punto di accelerazione a 58km/h, ma tuttavia la media di percorrenza della curva non cambiava, restando comunque a 60km/h.Perciò in realtà quello che serve è poter rallentare la macchina a 58km/h al punto di accelerazione.

Se freniamo al massimo dovremo arrivare a 58km/h nel momento prima di sterzare il volante, cioè all'inizio proprio della curva. Se invece freniamo al 80% arriveremo a a inizio curva ad una velocità più alta, ad esempio a 60km/h e avremmo 20% di grip a dispozione per curvare. Continuando a frenare porteremo la velocità a 58km/h solo nel punto di accelerazione. Il raggio della traiettoria non è costante ma variabile in diminuzione (e ovviamente sempre relativo alla velocità). Cosi a inizio curva abbiamo 60km/h che diminuisce fino a 58km/h fino al punto di accelerazione. E' evidente che la maggiore velocità media di percorrenza di questo primo tratto di curva (59km/h invece che 58km/h), ci fa guadagnare qualche altro decimo, e come abbiamo dimostrato prima, ogni decimo guadagnato in una curva viene moltiplicato per il numero di curve presenti in un circuito e alla fine fa una bella differenza di tempo totale sul giro.

Frenare al massimo del grip, significa essere obbligati a frenare in rettilineo,impossibilitati di curvare. Frenando un po' meno e portando la frenata in curva invece, aumenta la velocità media di percorrenza della prima parte della curva, migliorando ulteriormente il nostro tempo sul giro.

Cambiare marce

Accelerando e frenando lungo la pista, è evidente che c'è la necessità di cambiare marcia. Questa affermazione apparentemente ovvia e semplicistica, nasconde dietro una tecnica raffinata con ripercussioni sia sull'affidabilità del mezzo, sia nel controllo del mezzo, sia sul tempo sul giro. Come cambiare marcia dipende molto anche da che tipo di auto e che tipo di cambio viene simulato. Ci sono diverse tecniche con diversi anche livelli di difficoltà e spesso solo con tanta pratica si riesce a padroneggiare alcune di esse. Ma per questo vi invitiamo di visitare la sezione relativa alle [[Driving|tecniche di guida]].

In questa sezione invece affronteremo il discorso dal punto di vista dell'ottimizzazione delle cambiate e della scelta della marcia migliore per affrontare il circuito.

Scelta della marcia
Il primo problema è che marcia bisogna usare per ogni punto del tracciato, specialmente per le curve. Questo dipende fortemente dal modo di erogazione del proprio motore. E' importante sapere a quali giri arriva la coppia massima e a quali giri invece si trova la potenza massima. Bisogna portare sempre il motore al regime della potenza massima prima di salire di marcia. Se la marcia successiva sta un po' sotto la coppia massima, allora bisogna alzare ancora di più il regime di rotazione con la marcia precedente prima di salire di marcia. Cosi facendo (e se è possibile) la marcia successiva sarà più vicina al regime di coppia oppure meglio ancora lo supererà. In curva a seconda anche della capacità di trazione della nostra auto, capacità che dipende anche fortemente dalla potenza a disposizione, bisogna comunque avere un regime di rotazione tale da permetterci di ottenere una buona accelerazione nel momento che si decide di farlo.

Per auto meno potenti questo regime si trova di solito al punto dell'erogazione massima della coppia, o anche un po' sopra. Per auto molto potenti invece si usa una marcia superiore che porta il regime di rotazione prima dell'accelerazione, un po' al di sotto del regime della coppia massima, per non compromettere la trazione delle ruote motrici. Sperimentate cercando di ottenere i migliori risultati, e se avete la possibilità di regolare ogni marcia singolarmente, fatte in modo di avere la marcia regolata giusta per ogni curva del tracciato.

Scalare e salire di marcia
Trovare che marcia usare è una parte del problema che può essere risolto anche in modo teorico fuori dalla macchina. Inserire però la marcia giusta mentre contemporaneamente si cerca di mantenere il controllo di un auto che viaggia al limite della sua tenuta a velocità alte, è un problema pratico che richiede buona conoscenza teorica della tecnica ma anche molta pratica ed esperienza. In particolare scalare le marce è un operazione molto delicata che richiede sensibilità, precisione e buona tempistica. Specialmente con auto a trazione posteriore, bisogna scalare con la giusta tecnica per evitare colpi forti alle ruote motrici che possono sbilanciare l'auto.

E' altamente consigliabile frenare prima bene e scalare solo quando i giri del motore sono relativamente bassi. Scalando in una marcia inferiore i giri del motore si alzano e più sono alti più il motore frena le ruote motrici. Se i giri del motore si alzano eccessivamente, si rischia che il freno motore insieme alla potenza dei freni, blocchi le ruote motrici. E' vero che si può sfruttare il freno motore per frenare ancora più velocemente l'auto, ma è anche vero che senza esperienza e buona tecnica questa operazione può bloccare le ruote posteriori con risultati disastrosi.

Spesso si vedono piloti che nel momento in cui cominciano la frenata, scalano anche una marcia. Il motore urla e l'auto diventa nervosa e questo magari da l'impressione che la frenata sia più forte. In realtà nelle auto moderne, i freni sono abbastanza potenti per rallentare l'auto efficacemente da qualsiasi velocità e scalare in questo modo spesso scompone l'auto e aumenta gli spazi di frenata. Frenare prima e scalare verso la fine di frenata è il modo più efficiente e i dati telemetrici possono confermarlo. Ma questo fa parte di un livello più avanzato. Consultate le tecniche di guida riguardo la frenata e allenatevi intensamente.

Perfino il salire di marcia può essere difficoltoso. A volte ci si trova obbligati a salire di marcia in mezzo ad una curva. E' imperativo cambiare in modo veloce ma dolce, senza portare contraccolpi alle ruote motrici e compromettere la loro trazione. Una macchina che si scompone mentre si sale di marcia, può dare l'impressione che il pilota ci metta impegno e la porti al limite della tenuta. In realtà altro non fa che perdere tempo, diminuendo la trazione a disposizione a causa di una brusca cambiata.

Errori comuni
Nella nostra ricerca di imparare i concetti spiegati prima e diventare sempre più veloci, è facile che commentiamo alcuni classici errori. Il testo che segue è una specie di promemoria per quelli più comuni.
•Finire fuori strada all'uscita delle curve. Cercando di migliorare sempre di più la velocità d'uscita da una curva, arriverà un momento dove si avrà troppa velocità. A questo punto l'auto comincerà ad allargare la sua traiettoria come abbiamo dimostrato nella prova dello [[skidpad]]. Un comune errore è che i piloti cercano di far mantenere la auto in traiettoria sterzando ancora di più il volante. Questo avrà effetto finchè c'è abbastanza grip per sterzare ancora di più la macchina, ma se la macchina già sta allargando oltre la traiettoria imposta da noi, vuol dire che non c'è più grip laterale. Sterzare ancora di più non avrà nessun effetto sulla traiettoria dell'auto che continuerà ad allargare portandoci fuori pista. Anzi con diverse tipologie di gomma la situazione del grip a disposizione potrebbe peggiorare e l'auto allargherà la sua traiettoria in modo molto più grave. Questo però è un'argomento avanzato. Fatto sta che se non vogliamo finire fuori strada bisogna diminuire l'accelerazione o perfino eliminarla, recuperando cosi un po' di grip per consentire all'auto di curvare. Perderemo del tempo ma almeno rimarremmo in pista.
•Frenare molto tardi arrivando in una curva. La maggioranza dei piloti professionisti ed esperti, usa dei riferimenti per trovare con precisione il punto di frenata. Se non avete l'esperienza necessaria per capire subito dove bisogna usare, cominciate con dei punti molto conservatori e ritardate piano piano la frenata senza mai esagerare. Mettete anche voi dei riferimenti e usateli per frenare con precisione ed efficacia in un punto fisso. Frenare senza riferimenti basandosi ''sull'occhio'' per determinare la distanza giusta, non è un metodo affidabile. E' facile, presi dalla foga o da una distrazione, finire a frenare molto tardi superando il punto di inserimento della curva. Come abbiamo dimostrato mentre freniamo al massimo del grip, non possiamo curvare e cosi saremmo obbligati ad andare dritti finchè la macchina non rallenterà abbastanza. Peccato però che fino a quel momento, magari siamo arrivati fuori strada oppure abbiamo già sbattuto contro le varie protezioni a bordo pista. Nel migliore delle ipotesi sorpasseremo il punto di inserimenti e questo ci obbligherà a curvare con una traiettoria più stretta, peggiorando la nostra velocità in curva e di conseguenza anche il nostro tempo sul giro.
•Scalare in modo sbagliato. Scalare nel momento sbagliato, portando il motore in fuorigiri e bloccando le ruote posteriori, porta a risultati a dir poco disastrosi. Imparate a scalare bene nel momento giusto con precisione e fluidità. Ricordatevi sempre che un comportamento nervoso dell'auto, è segno che state perdendo tempo e non il contrario.
•Alzare il piede dall'acceleratore in modo secco. Quando una auto sta curvando molto velocemente, il suo comportamento dipende da un delicato equilibrio fra il grip delle ruote anteriori e quelle posteriori. Spesso i piloti inesperti esagerano impostando una curva, saltando su un cordolo, o sbagliando una traiettoria e spaventandosi, alzano il piede dal gas in modo secco. Questo compromette seriamente l'equilibrio dell'auto, sposta il peso nelle ruote anteriori e lo toglie da quelle posteriori. La perdita di carico, porta anche a una notevole diminuzione del grip, proprio quando l'auto ha bisogno di un grip equilibrato su tutte e quattro le ruote. Il testacoda è innevitabile. Usate sempre il gas e in genere tutti i comandi con criterio e in modo deciso si, ma progressivo e delicato. E' l'unico per avere sempre sotto controllo la situazione e diventare sempre più veloci.

Sottosterzo, sovrasterzo e comportamento neutro

Spingendo la macchina al limite della sua tenuta, noi abbiamo ipotizzato che sia l'avantreno sia il retrotreno, arrivano al limite di tenuta, sfruttando il 100% del grip, nello stesso identico momento. Abbiamo usato quest'ipotesi per semplificare i concetti, tuttavia questa situazione può succedere anche nella realtà, anche se un po' raramente. Di solito l'auto arriva al limite del grip con una delle sue parti, prima dell'altra, ma in quei rari casi in cui, appunto, il limite del grip viene raggiunto da entrambe le ruote anteriori e posteriori, abbiamo una comportamento neutro (neutral)

Se invece, molto più comunemente, vi trovate in uno [[skidpad]] e l'avantreno arriva al suo limite di grip prima del retrotreno, allora l'avantreno scivolerà per primo verso una traiettoria più larga e insistendo, il muso punterà verso una tangente della traiettoria cercando di andare dritto, nonostante le ruote puntino verso la curva. Questo comportamento si chiama sottosterzo (understeer)

Viceversa, se le ruote che arrivano per prime al limite della tenuta sono quelle posteriori, il retrotreno scivolerà verso l'esterno della curva, puntando l'auto verso l'interno e obbligandola cosi ad una traiettoria più stretta. Insistendo il retrotreno cercherà di scivolare per la tangente della curva e la macchina finirà in testacoda. Questo comportamento viene definito sovrasterzo (oversteer)

2. Comportamento in gara

Uno dei problemi principali della gare virtuali è la mancanza di paura e la mentalità da gioco. Essa spinge i piloti virtuali a compiere mosse molto rischiose, spesso impossibili. Tanto c’è sempre il magico tastino reset che ci aiuta. Spesso si vedono piloti che tengono in gara un ritmo da hotlap offline, e continuano a ragionare cosi anche nelle delicatissime fasi di partenza e sorpasso. I risultati sono conosciuti ai più. Incidenti, tamponamenti, frustrazione e poco divertimento. Stasera, cercheremo di dimostrarvi perché questa mentalità è sbagliata, come può provocare incidenti e come bisogna cambiare la nostra mentalità in ottica di gara, per poter gareggiare in maggiore sicurezza insieme agli altri piloti. Concludere una gara senza incidenti, ma pur duellando continuamente con gli avversari, ci regalerà tante emozioni e soddisfazioni a prescindere dalla nostra posizione d’arrivo.

Prima di affrontare una gara, bisogna prepararsi bene. Allenarsi sul circuito della gara con la macchina che useremo è ovvio, ma riuscire ad essere veloci in pista o comunque al limite delle proprie prestazioni, è solo la metà del lavoro. Purtroppo un aspetto molto importante e cioè la preparazione per la gara, è molto spesso sottovalutato dai piloti virtuali (ma anche da quelli reali a dire il vero). Quanti di voi hanno mai provato a fare dei giri in pista frenando fuori traiettoria, o percorrendo una curva all’esterno?

Tutti questi argomenti, vengono trattate nelle varie sezioni di questa guida. Buon studio.
LINEE GUIDA DI COMPORTAMENTO IN PISTA F.I.P.V.

1.Partenza
2.Gareggiare
3.Sorpasso
4.Difendere la posizione
5.Doppiaggi
6.Pitstop

1.Partenza

Cominciamo, ovviamente, dalla partenza. Di solito la maggior parte di noi se non si trova già in pole, cerca di guadagnare il maggior numero di posti possibile, nella fase di partenza. La vicinanza con gli avversari, gonfia l’opportunismo che c’è in noi e giustifica rischi eccessivi per guadagnare più posti possibili. Scattano anche giustificazioni personali che si basano su opinioni maturate in altre occasioni. (esempio. Io sono più veloce di solito dal pilota X che però si è qualificato 4 posizioni più avanti di me a causa del traffico in qualifica. Devo subito sorpassare i 3 piloti davanti, perché se no mi andrà via X che cmq posso battere) Cosi ci si ritrova alla prima curva a tirare la frenata al massimo cercando di guadagnare metri preziosi e sorpassare cosi più piloti possibili. Peccato che il pensiero spesso è comune nella maggioranza dei piloti che formano la griglia. Si arriva cosi alla prima curva con una media di 10 piloti che frenano in ritardissimo. Qualcuno si intraversa, qualcuno tampona quello che ha davanti, insomma si fa presto a creare il danno in mezzo a tante auto portate al limite in uno spazio molto stretto.
Bisogna spostare sempre la nostra concentrazione sull’avversario più vicino. Se siamo al 10imo posto nella linea di partenza, il nostro avversario principale è il 9° e non i primi 3! Determinando il nostro vero avversario e concentrandosi su questo, si eliminano di colpo rischi inutili, non si cerca di sopravanzare più di una posizione e si riesce a gestire anche possibili emergenze in questa delicata fase della partenza. Nota: Il pilota è opportunista da sempre, è nella sua natura. Perciò non dico che bisogna assolutamente evitare un sorpasso di più di una macchina in fase di partenza se si ha l’opportunità di farlo. Mai con rischi inutili però e avere la giusta mentalità su chi è il nostro principale avversario, aiuta a diminuire le azioni azzardate. Ricordatevi, se una mossa vi sembra rischiosa, allora nella maggioranza dei casi, si trasformerà in un incidente.

2.Gareggiare

Non è un caso che quasi tutte le gare che si svolgono su circuiti stradali (gli ovali sono una modalità di gara del tutto diversa), la pitboard mostra i distacchi solo di chi ci insegue e di chi ci precede. Queste sono le uniche informazioni che ci interessano. Prima di andare a vincere una gara bisogna occuparsene di chi ci precede e difendersi da chi ci insegue. Concentrandosi su questi principi, e se siamo abbastanza bravi, la vittoria arriverà da sola o per lo meno guadagneremo un piazzamento adeguato alle nostre possibilità. Se invece il nostro unico pensiero è come sbarazzarsi velocemente degli avversari per arrivare primi, è facile che correremo rischi inutili che spesso portano a incidenti, eliminando cosi ogni speranza di piazzamento, figuriamoci di vittoria.
Anche se siete terzi e siete convinti di poter lottare per la vittoria per manifesta superiorità di prestazioni nei confronti di chi sta nelle prime due posizioni, concentratevi sempre sull’avversario diretto. Colmate il gap che vi separa girando sempre costanti e non cercando di sforzarvi oltre le vostre possibilità velocistiche. E’ difficile o per lo meno molto raro che in gara un pilota riesca ad andare più veloce dei tempi che in media riesce a registrare nelle sessioni di allenamento. Non fatevi prendere dalla foga e cercate di mantenervi su questi tempi. Cercando di spingere oltre per andare ancora più veloce, quasi nella totalità di casi, porta ad un giro buono e un giro con qualche grave errore. Se vi va bene, perderete solo tempo inutile sprecando il precedente giro buono, se vi va male, finirete fuori pista perdendo qualche posizione o nella peggiore dei casi, sarete costretti ad abbandonare una gara che come minimo vi avrebbe regalato la 3° posizione nell’esempio sopradescritto.

3.Sorpasso

L’arte estrema dello sport automobilistico. Ci sono esempi di piloti velocissimi che semplicemente non sanno sorpassare, e viceversa di piloti non particolarmente brillanti che invece riescono a sorpassare con facilità. Strategia, studio, psicologia, abilità, tecnica, esperienza, tutte doti che devono essere sfruttate a dovere per riuscire ad ottenere un buon sorpasso. Non ci stancheremo mai di sottolineare l’importanza di studiare bene l’avversario, possibilmente più di un giro. Solo studiando con pazienza l’avversario si riesce a capire il suo comportamento, trovare i punti deboli e scegliere il giusto momento per tentare il sorpasso. Inoltre nella fase di sorpasso bisogna sempre avere un piano alternativo, perché se per qualsiasi motivo, il sorpasso non vi riesce, dovrete essere pronti a rientrare in traiettoria senza danni per voi, la vostra macchina e ovviamente l’avversario. Il classico sorpasso disperato che spesso si vede nelle gare online, è una della più comuni cause di abbandono, e provoca malcontento a piloti, team manager e organizzatori, nonchè inutili polemiche fra amici nel dopogara. L’errore nelle gare ci sta, e se succede tutti si fanno una ragione, ma provocare l’errore prendendo rischi insensati tentando sorpassi disperati, di sicuro non aiuta. Ricordate inoltre che la responsabilità sta quasi sempre ed esclusivamente dalla parte di chi tenta il sorpasso,perché è lui che decide quando e come farlo. Cosi, tranne che in rarissime eccezioni, sarà chi ha tentato il sorpasso sbagliato a subire non solo le conseguenze dell’incidente ma anche le penalità degli organizzatori…

Ancora una volta, studiate il vostro avversario. Non potete sorpassare subito per andare a prendere chi sta più avanti… se vi è già capitato con successo, è stata solo fortuna, e prima o poi la fortuna sparisce. Concentratevi su chi avete davanti o indietro, mai su chi sta davanti a voi di 3-4 posizioni. Esiste anche un fattore che non sempre viene considerato e può portare a brutte sorprese. Il pilota davanti a voi, potrebbe essere molto esperto e potrebbe cambiare il suo stile di guida per sorprendevi. Se siete arrivati alle spalle di un pilota e vedete che in due curve simili frena 50m prima di voi, non è detto che quando tenterete il sorpasso lui non stava fingendo e riesca a frenare 10 metri dopo di voi. Questo potrebbe significare un sorpasso perso, ma se va veramente male e vi coglie a sorpresa oppure vi fa perdere il riferimento del punto di frenata, potrebbe anche significare un’uscita di pista o un incidente… non la cosa migliore. Studiare l’avversario vuol dire, restare a distanza ravvicinata ma sicura, osservare i punti di frenata e di accelerazione, le traiettorie e il modo in cui controlla la macchina. Dopo potete cominciare a fargli pressione, uscendo dalla scia e tentando finti sorpassi, per vedere come reagisce, se ha voglia di resistere oppure se preferisce cedere la posizione. Non seguitelo mai incollati sul suo paraurti soprattutto nei punti di frenata, perché è facile perdere i riferimenti oppure restare vittima di un suo errore di valutazione o perdita di controllo. Inoltre facendo pressione all’avversario non è raro che costui sbagli e ceda la posizione senza alcun rischio dalla vostra parte. Un regalo sempre molto gradito. Ricordatevi sempre che la distanza fra le due vetture può essere fissa in termini di tempo, ma è molto relativa alla velocità delle due auto. Facciamo un esempio per rendere la situazione più chiara. Due auto sfrecciano sul rettilineo di Monza a 200km/h (55.5metri/secondo)… il loro distacco sulla linea di partenza sono 0.25sec che prima che qualcuno obbietti vuol dire che sono divisi da una distanza di ben 14metri! Una situazione del tutto accettabile no? Arrivando alla prima variante le due auto devono frenare fino a 50km/h (13.8metri/sec). Ipotizziamo che le due auto (e i due piloti) riescano a frenare in modo che il loro distacco temporale rimanga stabile (0.25sec) A 50km/h, un distacco di 0.25sec equivale in 3.5metri. Considerando che il distacco (e la distanza) viene misurata dal muso della prima auto, al muso della seconda, e considerando la lunghezza media di una auto è superiore ai 4m… vuol dire che il muso della macchina inseguitrice si trova più o meno a livello dei sedili posteriori della macchina che precede… Insomma se la macchina davanti a voi non è una mini o una fiat abarth… l’avete buttato fuori! E non abbiamo neanche preso in considerazione auto differenti. Conclusione, se state inseguendo e non volete sorpassare, uscite sempre di scia, frenate in anticipo e sempre con un margine di sicurezza.

4.Difendere la posizione

Non sempre si riesce ad avere la meglio in termini di prestazioni. Capita, si spera raramente, a dover subire gli attacchi di un avversario più forte di noi. Fortunatamente non esiste nessuna regola che ci impone di lasciar strada a chi ci insegue, anzi spesso un pilota che resiste con successo agli attacchi dell’avversario, offre spettacolo e diventa “complice” di bellissimi duelli. Ma è sempre un bene difendersi a tutti i costi? Ovviamente la risposta scontata è no. Difendersi vuol dire rallentare il nostro ritmo di gara e se da una parte magari ci permette di mantenere la posizione contro il diretto avversario, a lunga durata una difesa può creare nelle nostre spalle un trenino agguerrito di avversari che non vedono l’ora di sorpassarci. Così invece che mantenere la propria posizione, si rischia di perderne diverse. Bisogna valutare di volta in volta la situazione. Se mancano pochi giri allora sicuramente vale la pena di provare a non cedere la posizione. Se invece ci troviamo nella prima metà di gara e chi ci insegue guadagna 3 secondi sul giro… forse non ha molto senso resistere più di tanto.
Resistere è cmq una scelta buona e giustificata, può scoraggiare l’avversario dal tentare un attacco decisivo, e sicuramente rende le gare più piacevole e agonistiche, d’altronde si corre per il gusto dell’agonismo no? Tuttavia non bisogna esagerare. Restate sempre nei limiti della sportività e non cambiate corsia in rettilineo più di una volta. Se decidete di restare esterni, lasciate sempre un po’ di spazio per l’avversario, oltre ad essere corretta è anche una mossa intelligente visto che se l’avversario non ha spazio e si appoggia contro di voi, sarete voi a finire fuori pista. Se decidete di restare interni invece, tenete presente che dovrete frenare un po’ prima perché sarete costretti ad una entrata in curva più stretta e di conseguenza ad una velocità minore. Non fate la gara a chi frena più in ritardo. Potete far finta di frenare molto prima, portando anche l’avversario ad una frenata anticipata, poi mollate il freno e rifrenate poco più avanti, beffando il vostro avversario. Se avete studiato a dovere, vedrete che spesso funziona.

5.Doppiaggi

Ricordate sempre che Il doppiato è un pilota che è in pista per un posto nella classifica finale. Per una miriade di motivi si trova ad essere doppiato ma questo non lo rende di colpo invisibile e inesistente. Merita il totale rispetto e di sicuro non dovete mai aspettare che si sposti fuori pista per farvi passare all’istante. Anche se è giusto aspettare un trattamento migliore e bassa resistenza al sorpasso, non prendetelo per scontato. Per un sacco di motivi potrebbe resistere, anche per errore, ma voi dovete essere sempre pronti all’imprevisto perché un incidente penalizzerà sicuramente più la vostra gara che la sua. Se invece siete voi ad essere doppiati, ricordatevi che se siete in duello con un vostro avversario avete ogni diritto di non spostarvi subito e continuare il duello in quell'istante. Ricordatevi però che dovete pur dare strada a chi vi sta per doppiare. E’ sempre meglio farlo in un lungo rettilineo e non in prossimità di curva. Inoltre un errore che vedo molto spesso, in uscita di curva non spostatevi subito fuori traiettoria.Per fare questa manovra dovete togliere il piede dall’acceleratore e rischiate anche di perdere il controllo. Se poi chi vi sta per doppiare è molto vicino, rischia di tamponarvi. Restate invece in traiettoria, sfruttando la massima accelerazione della vostra vettura e lasciate a chi sta per doppiarvi la scelta di uscire di scia e affiancarvi. Solo in quel momento potete alzare il piede dal gas per agevolare la manovra

Il doppiaggio è una grande occasione per aumentare il gap dal vostro avversario oppure per diminuirlo. Resta il fatto che lui potrebbe essere più bravo o più fortunato di voi nell’effettuare la manovra. Questo non vi da assolutamente il diritto di spingere il doppiato fuori strada per guadagnare tempo. Così sono le gare, fatevi una ragione e continuate a spingere. I piloti più esperti riescono a modificare di poco il loro ritmo per poter trovare i doppiati in punti del tracciato dove è facile sorpassarli, pensate in anticipo su come fare, a volte è più facile di quel che sembra.

6.Pitstop

In regime di bandiere gialle è anche possibile effettuare pitstop: in tanti si precipiteranno a cambiare le gomme e rifornirsi proprio perché si perde relativamente molto meno tempo rispetto ad una gara in piena velocità con bandiera verde. E' molto utile sapere effettuare un buon pitstop e non perdere tempo, perché è qui che si guadagna un bel po' di tempo oppure lo si perde! L'allenamento per trovare la giusta posizione è una cosa da non tralasciare, cosi come l'entrata e l'uscita seguendo le vie apposite. Indovinare il momento giusto per entrare nei pits è una delle cose che distinguono i bravi piloti con i veri campioni, anche se da sola non basta. Tantissime gare comunque, sono state vinte o perse in un pit stop per merito di strategie spesso impensabili e molto originali: esempio nelle gare sprint, assetti fatti apposta per consumare principalmente un treno di gomme invece che tutte e quattro. Sembra assurdo ma quando farete il vostro unico pit cambiando soltanto due gomme, vi renderete conto del tempo in meno necessario per effettuare il pit stop e della differenza che avrete guadagnato nei confronti dei vostri avversari! Questo è solo un piccolo esempio mentre in realtà i migliori piloti, aiutati anche dalla loro esperienza, spendono gran parte del loro tempo per trovare la giusta strategia piuttosto che limare qualche centesimo al loro giro migliore!

3. Tecniche di guida

Il controsterzo

Quando un'auto manifesta evidenti segni di sovrasterzo e di conseguenza la parte posteriore scivola verso l'esterno della curva, è necessario correggere questa tendenza per restare in traiettoria. La tecnica per farlo è relativamente semplice da spiegare, girando il volante nella direzione contraria da quella che imponne la curva (contro sterzando), si neutralizza l'effetto sovrasterzante che tende a chiudere la traiettoria.

In realtà la situazione è ben più complessa. La tecnica del controsterzo è fine e delicata, perchè bisogna controsterzare con prontezza e precisione.
•Una controsterzata eccessiva, provocherà il cosiddetto pendolo (tecnicamente definito inversione dinamica del rollio) che succede quando per l'appunto il pilota controsterza in modo eccessivo verso l'esterno della curva, spostando il peso sulle ruote interne alla curva e provocando un pendolo del posteriore che riprende grip in modo istantaneo e catapulta l'auto verso l'esterno della curva.
•Una controsterzata invece lenta o insufficiente, rallenterà di poco la tendenza sovrasterzante dell'auto, ma non la neutralizzerà, portando inevitabilmente ad una rotazione maggiore dell'auto, finendo cosi in testacoda.

A livello di teoria l'unico consiglio che possiamo dare è di guardare avanti verso la direzione che si vuole andare. Solo cosi si può istintivamente applicare la giusta dose di controsterzo. Riflessi pronti aiutano si ma non sono determinanti, perchè nella guida sportiva il punto non è reagire ai comportamenti dell'auto, ma bensì provocare questi comportamenti a seconda delle nostre esigenze, basandosi su una buona conoscenza della tecnica e migliorando man mano che si acquisisce esperienza.

Il punta tacco

Il punta tacco (heel and toe) non è altro che un nome per una tecnica che si effettua in scalata di una marcia. In verità ha perso il suo proprio significato e adesso definisce un insieme di tecniche che portano comunque allo stesso risultato. Per evitare che le ruote posteriori vengano bloccate dal freno motore quando scaliamo una marcia, è necessario dare un colpo sull'acceleratore per aumentare il numero di giri al punto giusto per inserire la marcia inferiore. Così la scalata risulterà più morbida e la macchina non si scomporrà a causa dell'eccessivo freno motore (sulle trazioni posteriori).

Se si frena col destro, l'unico modo per farlo è riuscire a premere entrambi i pedali con lo stesso piede (destro). Si può fare mantenendo la punta sul freno e girando il piede per portare il tacco sul gas. Oppure (più comunemente) dividendo metà piede sul freno e metà sul gas. Se si frena col sinistro, ovviamente basta dare un colpo di gas col destro.
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Ecco passo per passo come effettuare la tecnica.

1. Si comincia a frenare intensamente prima di una curva.

2. Quando arriva il momento di effettuare la scalata, il piede sinistro preme la frizione,
il piede destro continua a premere il freno con la punta ma girandosi va a posizionare il tacco sull'acceleratore.

3. Nel momento che portiamo la leva del cambio dalla marcia superiore alla posizione centrale e prima ancora di inserire la marcia inferiore, il piede destro effettua col tacco una veloce pressione sul gas alzando cosi il regime del motore. Notate come il piede destro continua a premere con vigore il pedale del freno usando la punta.

4-5. Coi giri del motore alzati al giusto regime, il piede sinistro si alza velocemente (ma sempre in modo progressivo) dal pedale della frizione mentre il piede destro ruota di nuovo portando il tacco fuori dal gas pur rimanendo sempre sul freno.

dopo si può riprendere la normale accelerazione.

video esempio
Video

Se la manovra è stata effettuata con successo, la cambiata sarà molto efficace, veloce e senza contra colpi che sbilanciano la macchina, mentre anche tutti gli ingranaggi del cambio subiscono meno sollecitazioni.
In alternativa invece che usare letteralmente il punta tacco, se la pedaliera lo consente si usa tutta la pianta del piede, posizionandola metà sul freno e metà sull'acceleratore.

Imparare questa tecnica diventa obbligatorio per guidare in modo veloce e portare al limite una trazione posteriore. Per aiutarvi nei primi esperimenti col punta tacco, vi consigliamo di preparare mentalmente un ritmo preciso per effettuare ogni manovra. All'inizio ogni tentativo diventa una scommessa con se stessi, ma insistendo e con sempre più pratica, la procedura diventa automatica, gratificante e molto efficace.

La doppietta

La doppietta consiste in una tecnica di punta tacco ancora più particolare e difficile, necessaria per cambi senza sincronizzatori. (il futuro aggiornamento della sezione assetto, spiegherà sul dettaglio il cambio coi suoi componenti interni e in particolare la funzione dei sincronizzatori.)

Praticamente appena avete spostato la leva del cambio in posizione neutra, bisogna alzare il piede sinistro dalla frizione, dare gas, ri premere la frizione, ridare gas e solo allora muovere la leva del cambio nella marcia inferiore e alzare il piede sinistro dalla frizione. Il tutto mentre ovviamente si sta ancora frenando. Cosi facendo i vari ingranaggi delle marce, si sincronizzano, rendendo la scalata possibile.

Fortunatamente nei cambi moderni ci sono i cosiddetti sincronizzatori che rendono questa operazione ormai antiquata e non necessaria.

Frenare col sinistro

Frenare col sinistro è una tecnica usata comunemente nell'ambito del simracing, aiutata anche dalla conformazione delle pedaliere e dalla mancanza delle forze g che regalano una maggiore precisione. Sicuramente regala una migliore velocità di azione e permette anche di dosare la frenata con più precisione se nello stesso tempo ad esempio si usa anche l'acceleratore. Toccando rapidamente il freno si può spostare istantaneamente il peso verso le ruote anteriori, migliorando di solito l'inserimento di una vettura in una curva molto veloce dove non serve effettuare una frenata vera e propria.

Inoltre su auto sovralimentate, spesso si usa frenare tenendo l'acceleratore un po' premuto per avere sempre il motore in tiro e mantenere la turbina in pressione, eliminando cosi il fastidioso turbolag dei motori preparati con turbine grosse, dopo una momentanea interruzione dell'acceleratore.

Particolarmente utile anche su auto a trazione anteriore, dove pur applicando gas al massimo, un tocco al freno col sinistro provoca dei vettori nelle ruote posteriori che funzionano come un leggero freno a mano, inducendo un leggero sovrasterzo che ci aiuta a curare per un po' il caratteristico sottosterzo di potenza di questo tipo di trazione.

Il trail throttle

Uscendo da una curva lenta e cercando di applicare più potenza possibile, è facile arrivare al limite di trazione delle gomme e provocare uno slittamento in senso longitudinale delle ruote, la cosiddetta ''sgommata''.

Questa situazione è gravosa per i pneumatici, consumandoli molto più rapidamente, fa perdere tempo (le ruote girano a vuoto e l'auto non accelera per nulla o almeno non accelera al massimo delle sue possibilità), e ovviamente oltre che una diminuzione di trazione si manifesta anche una diminuzione di grip laterale. Ricordiamo che un pneumatico può offrire solo un valore fisso di grip, diviso fra trazione e grip laterale. Se abbiamo usato il 100% della trazione è chiaro che non avremo a disposizione grip laterale.

E' lampante che cercando di ottenere la massima accelerazione, bisogna modulare la potenza in modo tale da poter sfruttare la massima trazione a disposizione in ogni occasione, vale a dire non più il 100% del grip dei pneumatici come in un rettilineo, ma bensì un valore minore mentre acceleriamo in curva, dove una parte del grip è necessario per restare in traiettoria.

Questa modulazione dell'acceleratore si chiama trail throttle. Anche qui i riflessi aiutano a contenere il fenomeno dello slittamento ma è sempre meglio sapere già da prima che si può usare solo una parte della potenza per arrivare al massimo del grip, senza superarlo. Ogni volta che alziamo il piede dall'acceleratore per contenere lo slittamento delle ruote, perdiamo tempo e velocità, mentre una modulazione (trail throttle), progressiva dell'acceleratore, mira a mantenere la massima accelerazione consentita dal grip a disposizione in ogni momento.

Il threshold braking

Arrivando dal lungo rettilineo e avvicinandosi ad una curva, è evidente che c'è bisogno di diminuire velocità per poter affrontare la curva. Mentre siamo ancora in rettilineo possiamo frenare al 100% del grip disponibile delle ruote. Questa operazione se effettuata con successo, viene definita threshold braking perchè per frenare al 100% del grip, bisogna arrivare al limite (threshold) del bloccaggio delle ruote. E' evidente allora che nell'effettuare il threshold braking, porta ad un rallentamento dell'auto nel minor tempo possibile, ma solo finchè freniamo in rettilineo.

Il trail braking

Tecnica di frenata che consiste nel rilascio graduale (modulazione, trail) del freno, man mano che si inserisce l'auto in curva.

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In questo modo si riesce a sfruttare la parte iniziale della curva (inserimento) come spazio di frenata. Va da se che riuscendo ad ottenere extra spazio di frenata, si può ritardare di qualche metro il punto di frenata in rettilineo, con ovvi benefici in termini di tempo, mentre anche il fatto di poter effettuare la prima parte della curva con un po' più carico, dal trasferimento del peso, sulle ruote sterzanti, dovrebbe migliorare il loro grip (anche se c'è sempre un limite oltre il quale il grip non cresce in modo proporzionale al carico).

La difficoltà di questa tecnica (e la bravura del pilota) è nel trovare la giusta modulazione, sempre variabile tra l'altro, per poter permettere alle ruote anteriori di frenare a sufficienza e riuscire a curvare e inserire l'auto in curva.

Nota bene: Il nome della tecnica rimane invariato indipendentemente dall'uso del piede sinistro o destro sul pedale del freno.

Varie tecniche di guida

In questa sezione spieghiamo alcune note e particolari tecniche di guida, non catalogabili diversamente.
•Sterzare verso la curva per contenere il sovrasterzo i piloti più esperti sfruttano questa particolare tecnica per curvare al limite estremo di tenuta senza sbilanciare l'auto più di tanto. Praticamente sterzando verso la curva e non controsterzando, si portano i pneumatici anteriori oltre il loro limite di tenuta. La diminuzione del grip laterale nei pneumatici anteriori, induce un finto sottosterzo che neutralizza il sovrasterzo! Inoltre così facendo si può dosare con molta più precisione il bilanciamento del grip fra anteriore e posteriore, perchè non è necessario effettuare grosse manovre di sterzata (controsterzo), ma bastano piccoli movimenti che tolgono o riportano grip alle ruote anteriori.
Per capire meglio la dinamica dietro questa tecnica, bisogna studiare lo slipangle.
•Tenere premuto l'acceleratore e premere con forza il freno per salvare un sicuro testacoda. Quest'altra tecnica molto particolare, funziona solo in macchina a trazione posteriore e solamente se c'è abbastanza forza frenante da bloccare le ruote anteriori, pur mantenendo in rotazione quelle posteriori sotto l'effetto della potenza del motore. In questo modo, le ruote anteriori bloccate perdono il grip laterale e neutralizzano il grande effetto sovrasterzante che sta portando la macchina in testacoda.

Fonte primaria :Flyingpigpedia

Edited by WowDOCwoW - 19/2/2017, 17:11